25 giugno 2026 10:48

Come riferisce il magazine online TrasportoEuropa, a causa del caldo torrido e delle scarse precipitazioni delle scorse settimane si ripresenta l'emergenza idrica sul fiume Reno, una delle principali arterie per il trasporto di prodotti chimici in Nord Europa.

Quella che viene definita una magra precoce sta interessando sia il tratto svizzero del fiume sia quello tedesco, anche se la navigazione commerciale, per il momento, non si è ancora bloccata. Le temperature elevate e l'assenza di piogge, che sono previste fino a inizio lugli.o fanno però temere un ulteriore abbassamento dei livelli delle acque nelle prossime settimane.

Gli effetti per il trasporto delle merci si misurano già in termini di capacità di carico, si legge nell’articolo di TrasportoEuropa (QUI) . Per esempio, all’idrometro di Kaub, punto critico per la navigazione sul medio Reno, una chiatta container di grandi dimensioni può viaggiare sul fiume a pieno carico solo con livelli intorno a 250-260 centimetri; a 135 centimetri la capacità scende già al 50%, a 75 centimetri al 25%. Sotto i 40 centimetri la navigazione merci diventa di fatto impraticabile, salvo impiegare unità progettate per pescaggi minimi.
Con valori nell’ordine di 104-107 centimetri registrati il 20 giugno, poi scesi sotto il metro nelle rilevazioni successive, le compagnie di navigazione fluviale caricano meno merci, aumentando le frequenze e i costi unitari, anche senza arrivare al blocco generalizzato del traffico.

L’industria chimica renana dipende in modo strutturale dal fiume per il trasporto di materie prime liquide e solide e di prodotti intermedi, ed è tra i comparti più esposti agli episodi di magra prolungata.

Nel 2018, uno dei peggiori anni per la navigazione fluviale sul Reno, BASF aveva quantificato in circa 250 milioni di euro l’impatto complessivo sugli utili dell’anno, di cui circa 200 milioni nel solo quarto trimestre, dovuto a interruzioni logistiche, minor utilizzo degli impianti e costi aggiuntivi per i trasporti alternativi.

Covestro applica protocolli già consolidati: imbarcazioni addizionali a pescaggio ridotto, frequenze aumentate, scorte preventive di materie prime e smaltimento accelerato dei prodotti finiti per liberare capacità di stoccaggio. Per ora, secondo quanto riportato da TrasportoEuropa, questi piani restano attivati in modalità prudenziale, con scorte leggermente più elevate nei parchi serbatoi e alcune partite sensibili trasferite su ferrovia.

Le Camere di commercio regionali tedesche raccomandano alle imprese di diversificare i vettori, di stipulare contratti ferroviari di riserva e di investire in magazzini dedicati alla gestione dei flussi in caso di crisi. Si guarda anche a soluzioni più strutturali: imbarcazioni fluviali progettate per le acque basse, interventi infrastrutturali selettivi sulla via d’acqua e terminal intermodali rafforzati per assorbire rapidi cambi modali quando il Reno scende sotto determinate soglie.

Operatori tedeschi e svizzeri - rileva TrasportoEuropa - puntano anche sulla prevenzione: adeguare i piani di produzione, il calendario delle manutenzioni impiantistiche e il mix modale dei trasporti per evitare uno shock improvviso come quello del 2018.

Resta il nodo di fondo evidenziato da economisti e associazioni industriali: la magra del Reno è diventata un rischio ricorrente, non più un’eccezione, da integrare nella pianificazione logistica e finanziaria delle imprese che operano lungo il corridoio Reno-Alpi.

Articolo integrale su TrasportoEuropa

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